1.3 中国的道路交通拥堵：事实和数据

本节介绍中国道路交通的背景数据，以便更全面地把握当前交通拥堵问题的现状。

1.3.1 历年发展状况

中国的交通拥堵问题看起来正在加剧。图1.3显示了中国过去30年中私家车拥有量的变化趋势。数据清楚地表明，在20世纪80～90年代，全国平均每公里道路上的私家车数量一直稳步增加，但是进入20世纪特别是2005年之后，私家车数量猛涨，虽然近几年私家车拥有量的增长速度有所放缓（在图1.3中没有体现），但预计未来几年这一增长趋势还将持续下去。

图1.3 中国每公里道路上私家车数量变化（1985～2015年）

资料来源：国家统计局数据中心。访问时间：2018年3月。

图1.4展示了高德地图监测的全国拥堵排名前45的重点城市的高峰拥堵情况。图中，延时指数是指“交通拥堵期市民驾车出行花费的时间与交通通畅期市民驾车出行花费的时间的比值”。该指数越高，表示出行延时占出行时间的比例越大，交通也就越拥堵。

根据大数据持续监测的45个主要城市4年路网行程延时指数的趋势来看，2018年整体呈拥堵缓解态势。2015年全国拥堵呈现逐步加剧趋势，2016年拥堵整体处于最高位，2017年拥堵较2016年略有缓解，但拥堵程度高于2015年，而2018年路网高峰行程延时指数为1.60，是四年来最低水平，相比2016年拥堵缓解4.8%，指数降幅较明显。近几年，城市交通拥堵逐年缓解，可能与政府对交通治理的重视、城市智能交通系统中新技术的不断应用、基础道路网络的建设和完善、公共交通（尤其是地铁路网）的不断完善等因素有关。

图1.4 中国主要城市拥堵情况变化（2015～2018年）

资料来源：高德地图《2018年度中国主要城市交通分析报告》。

图1.5以北京市为例，给出2007～2017年的交通拥堵状况。图中采用的“交通拥堵指数”是综合反映道路网畅通或拥堵的概念性指数，取值范围为 0～10，分为5级，数值越高表明交通拥堵状况越严重。其中，0～2、2～4、4～6、6～8、8～10分别对应“畅通”“基本畅通”“轻度拥堵”“中度拥堵”“严重拥堵”5个级别。日交通指数是全路网早、晚高峰期间交通拥堵指数的平均值。2011年以前，北京的全路网工作日平均日交通指数在波动中有所下降，从2007年的7.31（中度拥堵）降低至2011年的4.8 （轻度拥堵），为近十年的最小值。随后，日交通指数呈现缓慢上升趋势，工作日拥堵问题加剧。至2015年，该指数已达到5.7，有上升至中度拥堵的趋势。

图1.5 北京市2007～2017年全路网工作日平均日交通指数

资料来源：2008～2018年《北京交通发展年报》。

正如荷兰研究交通拥堵的时间损失时发现其带来的经济成本是真实存在的一样，中国的交通拥堵也带来了真实的经济损失。根据高德地图数据，2017年全国拥堵排名前45的城市的拥堵成本排行榜显示，中国香港是2017年拥堵成本最高的城市，年拥堵成本达到15890元，几乎为排名第10的重庆（8212元）的两倍。排在第二位和第三位的北京、广州分别是11747元和10501元，年拥堵成本都超过1万元。从人均拥堵成本上看，北京、重庆、上海占据前三位，对应的年人均拥堵成本分别为4013.31元、2856.59元和2753.74元。[1]

1.3.2 空间的集中

根据高德地图《2018年度主要城市交通分析报告》，如图1.6所示，2018年全国361个城市中，61%的城市通勤高峰处于缓行状态（路网高峰行程延时指数为1.5～1.8），13%的城市处于拥堵状态（路网高峰行程延时指数为1.8～2.5），26%的城市不存在通勤拥堵的情况（路网高峰行程延时指数小于1.5）。与 2017年相比，全国62%的城市拥堵情况有所缓解，27%的城市基本持平，只有11%的城市拥堵情况呈恶化趋势。从分布来看，西南地区高峰期拥堵较为严重，市民高峰期出行平均要多花费1小时甚至更多时间。北京、上海以及哈尔滨、长春、呼和浩特、济南、合肥、广州等东部地区的省会城市，也是高峰交通拥堵的重灾区。其中，北京工作日路网高峰行程延时指数是2.032，在50个城中排名第1，也是唯一指数大于2的城市。

图1.6 2018年中国城市通勤高峰拥堵程度

资料来源：高德地图《2018年度中国主要城市交通分析报告》。

1.3.3 时间的集中

中国的交通拥堵也表现出时间上的集中性。图1.7展示了2015～2017年中国主要城市24小时的拥堵趋势。数据表明，2015～2017年，主要城市的早高峰拥堵情况逐年恶化；相比2015年，2017年早高峰延时指数涨幅达3.3%。2017年各主要城市的晚高峰拥堵略有缓解，延时指数相比2016年下降1.4% 。

图1.7 2015～2017年中国主要城市24小时拥堵趋势

资料来源：高德地图《2017年度中国主要城市交通分析报告》。