第二节
中非城镇化的发展动力

在城镇化发展过程中，工业化所创造出的就业机会和城市公共服务是使人口向城市集聚的两大吸引力，而城市之间和城市内部交通基础设施的发展则加速了人口向城市集聚。还需要指出的是，在中国城镇化过程中，地方政府发挥了重要的推动作用。

一、工业化的拉力

中国的工业化与城镇化形成了双向正反馈。城镇化与工业化是一个硬币的两面。中国城镇化高速发展得益于工业化的高歌猛进和产业结构的持续升级，总体与经济发展的追赶过程相吻合。在城镇化进程中，中国经历了轻工业主导的工业化初期、重工业主导的工业化中期和服务业主导的工业化后期这三个阶段。在工业化初期，乡镇企业异军突起，从业人员占全国非农就业人员的比重由1980年的23.9%持续上升到1985年的35.8%，并在1989年达到最高值40.9%（陈甬军等，2009），大约有75%的农业转移人口都在家乡附近的乡镇企业实现了就业，实现了“离土不离乡”的就近城镇化。在工业化中期，广东、上海、浙江、江苏等沿海省市凭借自身区位地理条件和政策体制优势，大力承接国际产业转移，有效带动了生产要素的流动与集聚，中国的沿海城市于是迅速成长为世界制造业中心（曾青春等，2006）。在工业化后期，中国更加深度地融入全球产业链，特别是那些离大港口较近的城市有着较好的人力资本基础，又在经济开放条件下产生了较高的人力资本回报，吸引了更多高技能人力资本的流入，中国由此形成了以北京、深圳、杭州等为核心的城市创新网络。

在非洲，城市也为农村转移人口提供了更多的就业机会。非洲国家的大多数首位城市集工业、商业、交通运输、对外贸易等功能于一体（姜忠尽等，2007），劳动密集型和出口导向型产业较发达，可提供更多的就业机会。产业发展和就业增长刺激了消费需求，服务业在城市范围内得以发展。相比农村地区依靠扩大耕地面积、提高单产能够增加的就业岗位，城市的集聚效应为农村人口创造了更大的就业空间。但总体而言，非洲工业化程度远远滞后于城镇人口增长水平。

二、城市公共服务的吸引力

中国不断完善促进城乡要素流动的制度基础，降低了人口向城市集聚的成本。渐进式改革清除了劳动力进入城市的体制障碍，降低了制度性交易成本，促进了城乡要素的自由流动和市场化配置。随着工业化和城乡体制改革的不断深入，城乡二元结构的内涵和性质发生了巨大变化。农民在获得自由进城就业和居住权利的同时，继续在农村享有获得基本生产生活资料的身份，以城乡间双向流动和代际接力的方式实现快速城镇化（夏柱智等，2017）。同时，我国城市承载力不断增强、公共服务水平不断提高，促进了人口向城镇的大规模流动。随着城市人口规模和密度的增加，新增人口所需增加的公共服务和基础设施投入呈边际递减趋势，因此公共服务和基础设施得以在城市空间内发挥更显著的规模经济效应（张晓晶等，2018）。基础设施和产业投资的迅速增加，促进了城市空间的延伸，并在集聚效应的作用下不断提高城市承载力（张平等，2011）。

非洲国家城镇化的高速发展，更多源自农村居民逃避饥荒、灾害和战乱的动机，而非农业劳动生产率提高所带来的人口迁移。过去30年间，非洲农业部门只经历了较小幅度的结构转型，平均劳动生产率增幅缓慢。非洲城市人口增长的一个重要原因，在于撒哈拉以南非洲地区经常性和持续性的内部冲突（Alhadji et al.，2008）。战争造成的破坏和内部冲突引发的动荡，加上低下的农业生产率以及长期的自然灾害，使得大量农村人口被迫向城市转移谋求活路。农村地区法律和秩序的崩溃给人们带来了极大的不安全感，因此大量居住在农村地区的难民和贫困人口迁徙到城市以寻求更好的粮食和安全保障（Alhadji et al.，2008）。这些人口以非正规就业的形式集中到基础设施和公共服务相对完善的城市。

三、基础设施的推动力

交通基础设施互联互通促进了中国大规模的人口流动。改革开放后的四十多年间，不断升级的基础设施网络大大缩短了城市之间、区域之间和城乡之间的时空距离，深刻改变了中国的国土空间格局，也深刻改变了人们的时空观念。交通基础设施建设降低了要素流通环节的运输成本以及企业的运营成本，使城市投资环境得到改善。1978年我国公路密度仅为9公里/百平方公里，2020年为54公里/百平方公里。1988年全国民用机场总数为143个，2020年全国民用机场总数已多达241个。交通，电信、互联网、物联网等通信信息基础设施与水电煤气等公用基础设施，在城市之间以及城乡之间初步形成多个网络化和一体化的体系，提高了资源配置效率。

交通基础设施建设也促进了非洲人口向城市流动。非洲在部分荒漠地区开辟了高速公路，这带动了地价上涨和商贸服务的发展；中心城市的周边地区依托城市走廊形成了通达性较强的交通运输网络，吸引了人口集聚，如埃及北部三角洲城市走廊（李晶等，2013）。但非洲地区交通运输、通信工程、电力工程等基础设施仍然匮乏，各种交通运输方式缺乏有效连接。以西非区域为例，西非地区的陆路运输占比90%，公路网十分薄弱；铁路网落后老化，每1000平方公里仅有铁路线1.9公里；港口运输发展受限，西非12个港口均未列入世界前70位港口。国际组织的相关数据显示，由于交通基础设施落后，非洲城市的经商和生活成本居高不下，在部分非洲国家，物流成本占到商品总成本的75%，电力短缺造成的经济损失占非洲经济的2%～4%。同时，许多城市的“非正式定居”现象导致城市基础设施建设成本高昂，且修建基础设施不可避免地会造成“干扰”，因而容易引起抗议和反对。例如，塞拉利昂弗里敦市在内战期间取得了快速发展，但当时政府不能提供新的基础设施。待人们在这些城市空间定居后，当地对修建基础设施的反对导致公路建设不足，严重阻碍了城市连通性的提升和生产力的提高。

四、地方政府的作用

政府主导机制是中国城镇化快速发展的最突出特征。一些地方政府有扩大城市规模、做大经济总量的强烈动机（周黎安，2007）。不少研究表明，地方政府通过大量出让土地使用权实现城市的原始资本积累，土地财政和土地融资全方位嵌入基础设施和开发区建设，形成路径依赖（郑思齐等，2014；郭庆旺等，2006）。此外，政府还通过税收优惠、隐性担保和放松环境规制标准等手段争取资本和技术要素资源，提升城市吸引要素集聚的软环境。此外，金融机构的资金运用也受到一定的行政干预，以服务于城镇化的资金需求（张璟等，2008）。

多数非洲国家的地方政府行政能力低下，权责不清晰，在制定有效的经济发展政策方面面临困难。同时，很多非洲地方政府的财政资源和预算极为有限，上级政府转移支付很少且不稳定，多数地方政府还缺乏有效的投融资渠道。另外，许多非洲城市仍在使用殖民地时期遗留的规划模式和监管规定，或者毫无批判性地引进了发达国家的有关制度，缺乏制定符合自身国情的规划的能力。